Znaczenie badań

Od roku 2004 w Polsce miała miejsce znaczna intensyfikacja procesu inwestycyjnego w transporcie drogowym. Dotyczyło to szlaków o różnej randze i pozycji w systemie komunikacyjnym kraju. Największe inwestycje wykonano jednak w ciągach autostrad i dróg ekspresowych. Rola tych przedsięwzięć jest często analizowana, głównie jednak w ujęciu makroekonomicznym oraz w kontekście oceny powiązań pomiędzy największymi metropoliami (Korcelli i in., 2010; Komornicki, Siłka [red.] 2011). Jednocześnie powstanie nowych szlaków ma wpływ na wiele aspektów życia społeczno-gospodarczego oraz na stan środowiska naturalnego. Dokonuje się on na kilku poziomach przestrzennych, przede wszystkim poprzez zmiany dostępności w skali europejskiej, krajowej, regionalnej i lokalnej (m.in. dostęp do rynku pracy i usług pożytku publicznego), a także poprzez poprawę bezpieczeństwa ruchu.

Na poziomie poszczególnych gmin i miejscowości inwestycje drogowe mogą negatywnie oddziaływać na jakość życia mieszkańców (m.in. poprzez rozcięcie struktur osadniczych i układu pól uprawnych oraz na skutek pogorszenia sytuacji rynkowej niektórych podmiotów gospodarczych). Inwestycje drogowe postrzegane są jako kluczowy instrument rozwoju regionalnego oraz przedmiot planowania przestrzennego. Opinia taka zawarta jest w większości opracowań krajowych, zarówno o charakterze naukowym jak i politycznym. Budowa dróg już w latach 1970. postrzegana była jako źródło korzyści dla gospodarki narodowej (Potrykowski, Taylor 1982). W krajach wysoko rozwiniętych Europy Zachodniej (o gęstej i nowoczesnej sieci komunikacyjnej) wpływ infrastruktury transportowej na dalszy rozwój ekonomiczny bywa jednak obecnie kwestionowany (m.in. z uwagi na nie uwzględnianie kosztów zewnętrznych; patrz m.in. wyniki projektu ESPON 1.2.1.). Także niektóre współczesne badania krajowe podważają bezpośredni wpływ inwestycji drogowych na rozwój, podkreślając jednak, że przełożenie korzyści z inwestycji na wzrost gospodarczy zależne jest w dużym stopniu od oferty jaką przedstawia, w sensie ekonomicznym, dany region (Domańska 2006).

Analizy prowadzone z użyciem modeli ekonometrycznych dowodzą, że w warunkach nowych krajów członkowskich Unii Europejskiej tylko kompleksowe zrealizowanie wszystkich niezbędnych inwestycji kolejowych i drogowych (stworzenie ich spójnej sieci obejmującej cały region) może w realny sposób stymulować wzrost gospodarczy (wyniki projektu IASON; Wegener 2005). Efekty rozwojowe zrealizowania poszczególnych fragmentów docelowej sieci są marginalne. Roli inwestycji transportowych w Polsce nie należy jednak traktować wyłącznie jako stymulanty rozwoju. Właściwsze jest postrzeganie jej dotychczasowego stanu jako bariery rozwojowej. Zapóźnienia w zakresie infrastruktury wpływają ujemnie na konkurencyjność polskich regionów, zwłaszcza tych położonych z dala od nielicznych istniejących odcinków nowoczesnej sieci drogowej lub kolejowej. O ile do końca lat 1990. kluczowym czynnikiem lokalizacyjnym dla inwestycji zagranicznych była wielkość rynku i koszty pracy, o tyle obecnie obserwujemy widoczny wzrost znaczenia elementu dostępności transportowej. Zgodnie z wynikami badań prowadzonych na Uniwersytecie Wrocławskim, wśród inwestorów zagranicznych, którzy ulokowali kapitał w Polsce, aż 68% badanych firm, jako kluczowy czynnik lokalizacyjny, podało dostęp do nowoczesnej infrastruktury drogowej (Namyślak 2002).

W wymiarze lokalnym i regionalnym inwestycje drogowe wywierają także bezpośredni i pośredni wpływ na wiele cech środowiska przyrodniczego otaczających terenów. Szczególnie istotne jest bezpośrednie niszczenie cennych przyrodniczo siedlisk, z którymi związane są różnorodne zbiorowiska roślinne i cenna flora. Poważnym zagrożeniem może być zmiana reżimu hydrologicznego cieków, która może być spowodowana pracami w czasie budowy. Do innych występujących oddziaływań można zaliczyć procesy eutrofizacji, zatrucia wód powierzchniowych i podziemnych, zanieczyszczenia pokrywy glebowej metalami ciężkimi, erozję powierzchniową związaną ze spływem wód z jezdni itp. W trakcie eksploatacji drogi pojawiają się inne negatywne zjawiska: wprowadzanie obcych gatunków, zasolenie przyległych siedlisk oraz powstanie barier ekologicznych. W zależności od uwarunkowań lokalnych w różnym stopniu modyfikacji ulega również mikroklimat oraz topoklimat regionu (Bieroński 2005; Osadowski 2007). Rozbudowa infrastruktury drogowej wpływa także na klimat akustyczny i termikę obszarów przyległych.