Metody badawcze

Natężenie ruchu

Zastosowane metody: Analiza zmian w rozkładzie i natężeniu ruchu drogowego w kategorii ogółem oraz w kategorii pojazdów ciężarowych

Źródła danych: GDDKiA, Generalny Pomiar Ruchu 2000, 2005 i 2010

Klimat akustyczny

Zastosowane metody: Metoda bezpośrednia pomiarów ciągłych z wykorzystaniem próbkowania. Klimat akustyczny został opisany za pomocą średniego równoważnego poziomu dźwięku, wyrażonego w decybelach, skorygowanego według krzywej korekcyjnej A (LAeq). Pomiary prowadzono dwukrotnie w ciągu doby (w godzinach największego nasilenia ruchu tj. pomiędzy godzinami 10 a 18 oraz w godzinach nocnych między 21 a 24). Stanowiska pomiarowe były rozmieszczone wzdłuż profili prostopadłych do drogi głównej. Profile pomiarowe były wyznaczane w miejscach, które umożliwiały bezpośredni pomiar hałasu z drogi głównej z jak najmniejszym obciążeniem źródłami hałasu lokalnego.

Źródła danych: Pomiary własne. Do pomiarów wykorzystano całkujące mierniki poziomu dźwięku SON-50 oraz DSA-50 firmy SONOPAN.

Stan środowiska - gleby

Zastosowane metody: Materiał pobierano z mineralnego poziomu powierzchniowego gleby (poziom próchniczny A, głębokość 5 cm) i z poziomu wzbogacania B, z głębokości 30 cm. Zawartość materii organicznej oraz węglanów określono metodą strat na prażeniu zgodnie z procedurą zaproponowaną przez Heiriego i in. (2001). Analizy zawartości niklu, ołowiu, miedzi i cynku przeprowadzono w roztworach przygotowanych na bazie wody królewskiej. Zawartości miedzi (Cu) i cynku (Zn) określono metodą AAS. Poprawność analiz zawartości badanych pierwiastków kontrolowano za pomocą materiałów referencyjnych CP1, NIST1646a, SQ001C oraz Sulfadiaziny. Całkowitą zawartość kadmu (Cd) i chromu (Cr) oznaczono metodą spektrometrii emisyjnej ze wzbudzeniem ICP w argonie. W sumie przebadano 168 próbek gleby.

Źródła danych: Badania własne – analiza laboratoryjna.

Fragmentacja środowiska

Zastosowane metody: Analiza kartograficzna na podstawie topograficznej mapy cyfrowej obrazującej stan z około 2002 roku. Uzupełnieniem i unacześnieniem tych danych były materiały pobrane z Geoportalu 2, które obejmowały ortofotomapę i obiekty z BDOT (stan na rok 2013). Analiza statystyczna zdarzeń na drogach.

Źródła danych: Topograficzna mapa cyfrowa w skali 1:25000; Geoportal 2; Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji – System Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK) dla lat 2006-2012.

Bezpieczeństwo drogowe

 Zastosowane metody: Analiza statystyczna wypadków drogowych i kolizji. Konstrukcja wskaźnika wypadkowości i kolizyjności (WWiK).

 Źródła danych: Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji – System Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWIK) dla lat 2006-2012

Dostępność przestrzenna

Zastosowane metody: Wskaźniki dostępności potencjałowej w skali europejskiej, krajowej i regionalnej oraz ich zmiany (ogółem i w wyniku realizacji wybranych odcinków drogowych).

Źródła danych: Autorski model prędkości ruchu IGiPZ PAN; dane GUS; aplikacja OGAM.

Sytuacja społeczna obszarów przyległych

Zastosowane metody: Analiza statystyczna danych zgromadzonych podczas badań własnych w analizowanych gminach. Analiza jakościowa wywiadów pogłębionych.

Źródła danych: Badania kwestionariuszowe, wywiady pogłębione. Dane GUS.

Sytuacja ekonomiczna obszarów przyległych

Zastosowane metody: Analiza statystyczna danych zgromadzonych podczas badań własnych w analizowanych gminach. Analiza bazy danych Centralnej Ewidencji i Informacji o działalności Gospodarczej (CEIDG).

Źródła danych: Kwerenda terenowa, kwerenda w urzędach gminnych. Baza danych CEIDG (podmioty gospodarcze). Dane REGON.

Dostępność rynków pracy

Zastosowane metody: Wskaźniki dostępności czasowej do ośrodków regionalnych

Źródła danych: Dane GUS, autorski model prędkości ruchu IGiPZ PAN; aplikacja OGAM.

 

 

KRYTERIA WYBORU KORYTARZY DROGOWYCH

 

Dokonując wyboru samych korytarzy drogowych, a następnie jednostek, w których realizowane były badania szczegółowe (w tym ankietowe i wywiady eksperckie) kierowano się następującymi kryteriami:

• kategoria drogi (autostrada lub droga ekspresowa),
• rok wybudowania odcinka (preferowane były trasy, które funkcjonują co najmniej kilka lat, aby efekty ich istnienia były zauważalne),
• występowanie równoległej drogi krajowej (wybrane były zarówno trasy, którym towarzyszy taka droga – autostrady, jak też i te gdzie nie ma szlaków alternatywnych – drogi ekspresowe),
• odległość od najbliższej aglomeracji (preferowane były odcinki nieprzylegające do aglomeracji, w obrębie których wydzielenie efektu inwestycji spośród całości procesów zachodzących w środowisku przyrodniczym, społecznym i ekonomicznym byłoby bardzo utrudnione),
• region NUTS I, w którym zlokalizowany jest odcinek (założeniem było badanie tras położonych w różnych regionach Polski).

Dodatkowo analizie poddano grupę odcinków reperowych, czyli takich na których nie dokonano w ostatnich latach żadnych inwestycji. W tym wypadku podstawowym kryterium były zmiany w natężeniu ruchu drogowego (ogółem oraz w kategorii pojazdów ciężarowych) w okresie 2000–2010. Preferowane były odcinki o dużym ruchu, który uległ dodatkowo zauważalnemu wzrostowi. W przypadku autostrad prowadzonych po nowym śladzie badano jednocześnie gminy położone przy nowym szlaku oraz przy starej drodze krajowej.