Wyniki projektu

WPŁYW INWESTYCJI DROGOWYCH NA ZMIANY NATĘŻENIA RUCHU

Wpływ inwestycji drogowych na natężenie ruchu może być badany jedynie w ujęciu dynamicznym. Z tego względu analiza została przeprowadzona dla lat 2000–2010 co miało związek z dostępnością danych (brak spójnych danych dla całej sieci drogowej dostępnych po 2010 r.). Badanie na poziomie krajowym zostało przeprowadzone na podstawie danych o natężeniu ruchu na sieci dróg krajowych i wojewódzkich z wyłączeniem miast na prawach powiatu opracowywane i przeprowadzane przez firmę „Transprojekt-Warszawa” Sp. z o.o. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w cyklu pięcioletnim (od 1970 r. do ostatniego badania z 2010 r.). Generalny Pomiar Ruchu, m.in. z 2000 i 2010 roku posłużył do stworzenia bazy danych nazwanej „TRRAPS XXI database” (Transport road and railway activity in the Polish space in the XXI century), która jest zbiorem kilkunastu tysięcy rekordów (Rosik 2014; Rosik, Kowalczyk 2015; Rosik i in. 2014). Każdy rekord w bazie odpowiada odcinkowi lądowej sieci drogowej i został opisany możliwie największą ilością danych dotyczących potoków ruchu pojazdów samochodowych (na podstawie Generalnego Pomiaru Ruchu GDDKiA). Zmiany natężenia ruchu na sieci drogowej, przede wszystkim w ramach studium przypadku, ale również na poziomie krajowym zaprezentowano w postaci kartograficznej (kartodiagram wstęgowy). Na poziomie krajowym dokonano rozróżnienia na natężenie ruchu pojazdów osobowych (samochodów osobowych, autobusów, mikrobusów i motocykli) oraz natężenie ruchu pojazdów ciężarowych (samochodów dostawczych, ciężarowych bez przyczep i z przyczepami) na sieci zamiejskich dróg krajowych i wojewódzkich w 2010 r. Na poziomie studiów przypadku analizowano natężenie ruchu pojazdów ogółem oraz ruchu pojazdów ciężarowych. Więcej: patrz rozdział 2 monografii.

NOWE INWESTYCJE W KORYTARZACH DROGOWYCH A POPRAWA DOSTĘPNOŚCI

Podstawowym tematem badania była zmiana dostępności wynikająca z realizacji inwestycji drogowych. Główna uwaga została skoncentrowana na zmianach ogółem oraz inwestycjach stanowiących wybrane studia przypadku:

• budowa autostrady A1 na odcinku Pruszcz Gdański–Grudziądz,
• budowa autostrady A4 na odcinku Wrocław–Opole,
• przebudowa drogi krajowej nr. 8 na odcinku Radzymin–Wyszków do parametrów drogi ekspresowej wraz z budową obwodnicy Wyszkowa.

Jako tło do powyższych analiz zostało zaprezentowane aktualne (dla końca roku 2013) zróżnicowanie poziomu dostępności w Polsce oraz skala i przestrzenna struktura jej poprawy wynikająca z realizacji inwestycji drogowych w okresie 2004–2013. W wyniku przyjętych założeń opracowano referencyjny model dostępności przestrzennej dla roku 2013 oraz cztery modele zmian poziomu dostępności: jeden dla całego okresu 2004–2013 oraz trzy modele zmian dla poszczególnych studiów przypadku. Wybraną metodą pomiaru poziomu dostępności przestrzennej i jej zmian był wskaźnik dostępności potencjałowej. Każdą analizę przeprowadzano równolegle w trzech wymiarach: europejskim, krajowym i regionalnym, przyjmując jednocześnie dwie różne długości podróży: podróże krótkie (z medianą czasu podróży równą 30 minut) oraz długie (mediana wynosząca 90 minut). Więcej: patrz rozdział 3 monografii.

WPŁYW KORYTARZY DROGOWYCH NA ROZWÓJ EKONOMICZNY OBSZARÓW PRZYLEGŁYCH

Powstawanie nowej infrastruktury drogowej może wpływać na sytuację ekonomiczną nie tylko w wymiarze krajowym, ale również lokalnym. Wpływ ten może być widoczny jako zmiany dostępności (w różnych skalach przestrzennych - krajowej, regionalnej, lokalnej), m.in. do rynku pracy i usług pożytku publicznego, oraz jako poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nowe inwestycje drogowe mogą mieć również negatywne oddziaływanie na otaczające je obszary, co może być szczególnie widoczne na poziomie lokalnym (np. rozcięcie struktur osadniczych, układu pól uprawnych, ograniczenia dostępu do niektórych podmiotów gospodarczych, co w konsekwencji prowadzić może prowadzić do pogorszenia ich sytuacji ekonomicznej). Więcej: patrz rozdział 4 monografii.

ODDZIAŁYWANIE KORYTARZY DROGOWYCH NA DOSTĘPNOŚĆ DO USŁUG I JAKOŚĆ ŻYCIA

Dostępność do usług użyteczności publicznej jest szerokim zagadnieniem badanym w wielu aspektach: podaży usług (zarówno infrastrukturalnych jak i społecznych) i ich finansowania (Rattsø 2002; Ackerman, Heinzerling 2004; de Bettignies, Ross 2004), efektywności świadczeń (King, Pitchford 2000), organizacyjnym (Daniels, Trebilcock 1996; Besley, Ghatak 2001; Svallfors, Taylor-Gooby 2005). Istotnym elementem analiz jest dostępność w kontekście przestrzennym. Badania dotyczące przestrzennej dostępności tego rodzaju usług prowadzone są najczęściej w makroskali na poziomie poszczególnych krajów lub regionów (OECD 2002, Vogel 2003; Moene, Wallersein 2006, Breuer i in. 2013; badania ESPON TRACC oraz ESPON SeGI), rzadko jednak badania prowadzone są na poziomie lokalnym.

Dostępność do usług publicznych jest istotnym elementem określającym poziom rozwoju danego regionu jak również poziom życia jego mieszkańców. Dostępność (accessibility), może być analizowana jako zmienna przestrzenna określająca łatwość osiągnięcia celu wyrażoną odległością fizyczną, czasem lub kosztem (Guzik 2003) oraz jako zmienna społeczna lub ekonomiczna, określająca możliwości człowieka skorzystania z danej usługi. Dostępność jest więc uzależniona m.in. od czynników społeczno-demograficznych, zamożności społeczeństwa itp. Więcej: patrz rozdział 5 monografii.

WPŁYW INWESTYCJI NA BEZPIECZEŃSTWO DROGOWE

Bezpieczeństwo drogowe od lat stanowi istotny element wielu programów inwestycyjnych i działań podejmowanych w celu poprawy warunków podróżowania w Polsce. W niniejszym opracowaniu temat bezpieczeństwa drogowego został przedstawiony w kontekście przede wszystkim wypadków drogowych, ze szczególnym uwzględnieniem ofiar śmiertelnych wypadków oraz rannych w wypadkach.

Jako wypadek drogowy rozumie się zdarzenie mające związek z ruchem pojazdów na drogach publicznych, w wyniku którego nastąpiła śmierć lub uszkodzenie ciała osób. Za śmiertelną ofiarę wypadku drogowego uznaje się osobę zmarłą w wyniku doznanych obrażeń na miejscu lub w ciągu 30 dni. Osoby ciężko ranne to osoby, które doznały ciężkiego kalectwa, ciężkiej choroby nieuleczalnej lub długotrwałej choroby realnie zagrażającej życiu, trwałej choroby psychicznej, całkowitej lub znacznej trwałej niezdolności do pracy w zawodzie lub trwałego, istotnego zeszpecenia lub zniekształcenia ciała oraz urazów w postaci np. złamań, uszkodzeń organów wewnętrznych, poważnych ran ciętych i szarpanych. Natomiast osoby lekko ranne to osoby, które poniosły uszczerbek na zdrowiu inny niż określony przy opisie osób ciężko rannych, naruszający czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres trwający nie dłużej niż 7 dni, stwierdzony przez lekarza (Zarządzenie nr 635 Komendanta Głównego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policję statystyki zdarzeń drogowych). Natomiast kolizja, to zdarzenie mające miejsce w ruchu lądowym, spowodowane poprzez nieumyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa obowiązujących w tym ruchu, którego skutkiem są straty materialne. Więcej: patrz rozdział 6 monografii.

WYBRANE FRAGMENTY KORYTARZY TRANSPORTOWYCH JAKO BARIERY EKOLOGICZNE

Literatura dotycząca wpływu dróg na krajobraz i organizmy żywe wskazuje, że w przypadku większości współcześnie budowanych dróg do głównych efektów strukturalnych i funkcjonalnych należy fragmentacja ekosystemów i rola barierowa w stosunku do populacji wielu gatunków zwierząt (Forman, Alexander 1998; Jędrzejewski i in. 2006; Jędrzejewska, Jędrzejewski 2008; Morawska, Żelazo 2008; Forman i in. 2009; Jaeger i in. 2011).

Ogólnym celem niniejszego rozdziału jest oszacowanie roli wybranych odcinków drogowych jako barier ekologicznych. Do szczegółowych celów należy: a) określenie fragmentacji powierzchni leśnych w gminach, przez które przechodzą wybrane szlaki transportowe i wskazanie roli tych szlaków w powiększaniu stopnia fragmentacji krajobrazu; b) określenie liczby zdarzeń ze zwierzętami na drogach w zależności od kategorii dróg, pory roku, pory doby i odległości od powierzchni leśnych. Więcej: patrz rozdział 7 monografii.

KLIMAT AKUSTYCZNY W OTOCZENIU WYBRANYCH ODCINKÓW DRÓG W POLSCE

Pod pojęciem klimatu akustycznego rozumiemy charakterystykę czasową i przestrzenną bodźców akustycznych w danym środowisku. Związane są one z różnym ciśnieniem akustycznym powietrza powstałym w wyniku wzbudzenia drgań mechanicznych (fal dźwiękowych) działających za pośrednictwem powietrza. Oddziałują one na narząd słuchu i inne organy organizmu człowieka. Istnieje wiele źródeł dźwięków, zarówno naturalnych (np. szum drzew, śpiew ptaków, falowanie morza), jak i generowanych przez człowieka. W sytuacji, gdy dźwięki te są niepożądane, nieprzyjemne, dokuczliwe lub szkodliwe określamy je mianem hałasu (Augustyńska i in. 2014). Słownik Języka Polskiego określa hałas jako „dźwięk niepożądany lub szkodliwy dla zdrowia ludzkiego”. Podobnie hałas jest definiowany w Encyklopedii PWN „hałas, dźwięk niepożądany, którego działanie może być uciążliwe lub szkodliwe dla człowieka”. Nadmierny hałas powoduje zmęczenie, drażliwość, podwyższenie ciśnienia krwi, ból i zawroty głowy, a nawet uszkodzenie słuchu (Kalinowski 1969). Więcej: patrz rozdział 8 monografii.

WPŁYW RUCHU SAMOCHODOWEGO NA STAN SANITARNY GLEB

Wpływ transportu samochodowego na stan sanitarny gleb był przedmiotem wielu badań prowadzonych w różnych regionach świata charakteryzującymi się wzmożonym ruchem pojazdów tak jak USA (Apeagyei 2011), czy też Europa zachodnia (Jullien i François 2006). We wszystkich pracach dotyczących problemu ruchu drogowego w kontekście zanieczyszczenia środowiska podkreślana jest ich akumulacja na obszarach położonych w bezpośrednim sąsiedztwie dróg. Według T. Kopty (2001), w krajach OECD charakteryzujących się bardzo dużym natężeniem ruchu drogowego, udział zanieczyszczeń komunikacyjnych w ogólnej emisji zanieczyszczeń wynosi do 63% tlenków azotu, 50% substancji chemicznych pochodzenia organicznego, 80% tlenku węgla, 6,5% dwutlenku siarki oraz 10-25% pyłów zawieszonych w powietrzu. Szczególnie niebezpieczne są bardzo drobne cząsteczki sadzy, czyli czystego węgla. Są one bardzo reaktywne i dlatego na ich powierzchni łatwo osadzają się toksyczne substancje, w tym metale ciężkie. Wśród nich najistotniejsze z punktu widzenia transportu samochodowego jako emitenta zanieczyszczeń i gleby jako miejsca ich akumulacji są:

• ołów, który w postaci czterochlorku ołowiu dodawany był do większości rodzajów paliw i przyczynił się do dyspersji aerozoli ołowiu,
• kadm będący składnikiem olejów napędowych, tarcz hamulcowych i sprzęgłowych oraz antyutleniaczem w oponach,
• cynk znajdujący się w olejach smarujących, oponach, tarczach hamulcowych i sprzęgłowych,
• miedź będąca komponentem opon, tarcz hamulcowych i sprzęgłowych.

Cząstki metali uwolnione w wyniku procesów eksploatacyjnych pojazdów i zawarte w pyłach reagują ze składnikami gleby lub są adsorbowane na koloidach próchniczych. Akumulacja metali ciężkich koncentruje się jednak głównie w powierzchniowych poziomach glebowych, a ponieważ nie ulegają one biodegradacji do związków prostych mogą pozostawać w glebie bardzo długo, nawet kilkaset lat (Degórski 2011). Więcej: patrz rozdział 9 monografii.

 

PODSUMOWANIE

Zrealizowane badania pozwoliły na osiągnięcie postawionych na wstępie celów projektu. Dokonano wielokryterialnej oceny oddziaływania wybranych korytarzy drogowych na środowisko, społeczeństwo i gospodarkę. Część uzyskanych wniosków ma charakter ogólny. Pełna diagnoza sytuacji okazała się możliwa jedynie na poziomie poszczególnych odcinków i gmin traktowanych jako studia przypadku. W poniższym podsumowaniu zestawiono wnioski dotyczące najważniejszych analizowanych elementów. Każdorazowo uzupełniono je o rekomendacje, które stanowią zarazem realizację stawianego na wstępie celu aplikacyjnego. Następnie zestawiono najważniejsze kwantyfikowalne wyniki odnosząc je do analizowanych odcinków (studiów przypadku). Pozwoliło to na porównanie oddziaływania korytarzy zależnie od kategorii drogi (autostrady, drogi ekspresowe, drogi zwykłe przyjęte jako reperowe). Na tej podstawie wyciągnięto wnioski ogólne o charakterze aplikacyjno-rekomendacyjnym. Więcej: patrz rozdział 10 monografii.